合同

段号

项目序号

项目概况

第1合同段

项目1

全线采用四/六车道高速公路标准建设，全长约34公里，设计速度100公里/小时，全线设互通3座，桥隧比约69%。拟建T型刚构桥上跨沪昆铁路、转体施工。项目位于中低山区，沿线地形地质条件较复杂。

项目2

全线采用六车道高速公路标准建设，全长约130公里，设计速度100、120公里/小时，全线设互通8座，桥隧比约69%。拟建茶山、麻塘特长隧道均超过5公里。项目位于中低山区，沿线地形地质条件较复杂。

项目3

全线采用八车道高速公路标准改扩建，全长约171公里，设计速度120公里/小时，全线设互通18座，桥隧比约11%。主要采用两侧拼宽为主方式改扩建。项目位于低山丘陵区，沿线地形地质条件较简单。

项目4

全线采用六车道高速公路标准建设，全长约24公里，设计速度120公里/小时，全线设互通5座，桥隧比约26%。项目位于平原丘陵区，沿线地形地质条件较简单。

第2合同段

项目5

全线采用四车道高速公路标准建设，全长约34公里，设计速度100公里/小时，全线设互通4座，桥隧比约41%。项目位于低山丘陵区，沿线地形地质条件较复杂，膨胀土较为发育。

项目6

全线采用八车道高速公路标准改扩建，全长约66公里，设计速度100、120公里/小时，全线设互通14座，桥隧比约26%。主要采用两侧拼宽为主方式改扩建，互通立交工程规模大，交通组织难度较大。项目位于台地丘陵区，部分路段地形地质条件较复杂。

项目7

新建段采用双向六车道标准建设，原路改建段采用八车道高速公路标准改扩建，全长约93公里，设计速度100公里/小时，全线设互通13座，桥隧比约65%。原路改建段主要采用两侧拼宽为主方式。拟建白石闽江特大桥采用主跨350米斜拉桥方案。项目位于低山丘陵区，沿线地形地质条件较复杂。

第3合同段

项目8

全线采用八车道高速公路标准改扩建，全长约6公里，设计速度120公里/小时，全线设互通1座，桥隧比约10%。主要采用两侧拼宽为主方式改扩建。项目位于冲积平原区，沿线地形地质条件较简单。

项目9

全线采用六车道高速公路标准建设，全长约20公里，设计速度100公里/小时，全线设互通2座，桥隧比约57%。拟建龙潭新城隧道长约3500米，拟采用盾构法施工。项目位于低山丘陵区，沿线地形地质条件较简单。

项目10

新建段采用双向六车道标准建设，原路改建段采用八车道高速公路标准改扩建，全长约76公里，设计速度100公里/小时，全线设互通8座，桥隧比约39%。原路改建段主要采用两侧拼宽为主方式。拟建石板井水库特大桥采用主跨225米钢箱系杆拱桥结构方案，云子洞隧道长度超过5公里。项目位于中低山区，地形地质条件较复杂。

项目11

全线采用八车道高速公路标准改扩建，全长约74公里，设计速度100公里/小时，全线设互通13座，桥隧比约37%。山区现状纵坡较大路段采用分离新建方式改扩建，互通立交改造方案较复杂。拟建小渡口枢纽主线右幅2号桥采用142米简支钢桁梁结构，顶推施工。项目位于中低山区，地形地质条件较复杂。

第4合同段

项目12

全线采用六车道高速公路标准建设，全长约77公里，设计速度120公里/小时，全线设互通11座，桥隧比约30%。项目位于冲海积平原区，地质条件较简单，部分路段软土发育。

项目13

全线采用六车道高速公路标准建设，全长约11公里，设计速度120公里/小时，全线设互通4座，桥隧比约70%。主线为高速公路，辅路为城市主干道。项目位于平原区，地质条件较简单，沿线跨越多处设施，建设条件较复杂，桥梁占比较高。

项目14

全线采用四车道高速公路标准建设，全长约271公里，设计速度80、100公里/小时，全线设互通9座（含利用2处），桥隧比较低。项目位于平原丘陵区，沿线地形地质条件较简单，部分路段软土、季节性冻土较发育。

第5合同段

项目15

全线采用四车道高速公路标准建设，全长约85公里，设计速度100公里/小时，全线设互通7座，桥隧比约65%。拟建龙池曼隧道长约7公里。项目位于中低山区，沿线地形地质条件复杂。

项目16

全线采用四车道高速公路标准建设，全长约66公里，设计速度100公里/小时，全线设互通5座，桥隧比约34%。拟建宝天曼隧道长约5公里。项目位于中低山区，沿线地形地质条件复杂。

项目17

全线采用六车道高速公路标准建设，全长约50公里，设计速度120公里/小时，全线设互通7座，桥隧比约12%。拟建T型刚构桥方案跨陇海铁路，转体施工。项目位于黄土台塬区和河谷区，沿线地形条件较简单，湿陷性黄土广泛分布。

项目18

全线采用六车道高速公路标准建设，全长约80公里，设计速度120公里/小时，全线设互通7座，预留1处，桥隧比约26%。项目位于黄土台塬区和冲积平原区，沿线地形条件较简单，湿陷性黄土广泛分布。

第6合同段

项目19

全线采用六车道高速公路标准建设，全长约11公里，设计速度120公里/小时，全线设互通7座，桥隧比约90%。项目位于平原丘陵区，沿线地形地质条件较简单，水系发达，互通立交规模较大。

项目20

全线采用八车道高速公路标准改扩建，全长约48公里，设计速度120公里/小时，全线设互通10座，桥隧比约37%。主要采用两侧拼宽方式改扩建。拟建T型刚构桥上跨京广高铁，转体施工。项目位于冲积平原区，沿线地形地质条件较简单。

项目21

全线采用四车道高速公路标准建设，全长约29公里，设计速度120公里/小时，全线设互通3座，桥隧比约34%。项目位于平原丘陵区，沿线地形地质条件较简单，膨胀土分布较广泛。

项目22

全线采用四车道高速公路标准建设，全长约167公里，设计速度80公里/小时，全线设互通11座，桥隧比约47%。项目位于低山丘陵区，沿线地形地质条件较复杂，环境敏感点较多。

第7合同段

项目23

全线采用四/六车道高速公路标准建设，全长约30公里，设计速度100公里/小时，全线设互通5座，桥隧比约44%。拟建涪陵长江公铁大桥采用主跨736米钢箱梁斜拉桥方案。项目位于四川盆地东部丘陵区，沿线地形地质条件较复杂。

项目24

全线采用四车道高速公路标准建设，全长约93公里，设计速度120公里/小时，全线设互通13座，桥隧比约51%。拟建洪家洲湘江特大桥采用主跨330米钢混组合斜拉桥方案。项目位于低山丘陵区，部分路段地形地质条件较复杂。

项目25

全线采用四车道高速公路标准建设，全长约27公里，设计速度120公里/小时，全线设互通4座，桥隧比约41%。项目位于低山丘陵区，部分路段地形地质条件较复杂，岩溶、采空区发育。

第8合同段

项目26

全线采用四车道高速公路标准建设，全长约164公里，设计速度100公里/小时，全线设互通10座，桥隧比约22%。项目位于低山丘陵区，沿线地形地质条件较复杂，部分路段湿陷性黄土、季节性冻土较发育。

项目27

全线采用四车道高速公路标准建设，全长约67公里，设计速度100公里/小时，全线设互通4座，桥隧比约17%。项目位于中低山区，沿线地形地质条件较复杂，部分路段软土较发育、分布煤矿采空区。

项目28

全线采用四车道高速公路标准建设，全长约82公里，设计速度100公里/小时，全线设互通4座，桥隧比约29%。项目位于中低山区，沿线地形地质条件较复杂，部分路段软土、季节性冻土较发育。

第9合同段

项目29

全线采用四车道高速公路标准建设，全长约93公里，设计速度100公里/小时，全线设互通6座，桥隧比约7%。项目位于平原丘陵区，沿线地形地质条件较简单，部分路段湿陷性黄土、盐渍土较发育。

项目30

全线采用四车道高速公路标准建设，全长约150公里，设计速度100公里/小时，全线设互通9座，桥隧比约50%。拟建允西河特大桥采用主跨210米矮塔斜拉桥方案，墁坨腰、安家山、芦家沟特长隧溢均超7公里。项目位于低山丘陵区，沿线地形地质条件较复杂，湿陷性黄土发育。

项目31

全线采用四/六车道高速公路标准建设，全长约16公里，设计速度100公里/小时，全线设互通4座，桥隧比约24%。拟建风陵渡黄河特大桥为6车道高速公路标准，采用4×185多跨结构方案。项目位于低山丘陵区，沿线地形地质条件较复杂，湿陷性黄土发育。

第10合同段

项目32

全线采用四车道高速公路标准建设，全长约77公里，设计速度120公里/小时，全线设互通5座，桥隧比约43%。项目位于低山丘陵区，沿线地形地质条件较复杂，软土、黄岗岩残积土分布较广泛。

项目33

全线采用四车道高速公路标准建设，全长约75公里，设计速度120公里/小时，全线设互通7座，桥隧比约21%。项目位于平原丘陵区，沿线地形地质条件较简单，软土分布较广泛。

项目34

全线采用六/八车道高速公路标准改扩建，全长约95公里，设计速度100、120公里/小时，全线设互通13座，桥隧比约13%。主要采用两侧拼宽方案改扩建。项目位于平原丘陵区，沿线地形地质条件较简单。

项目35

全线采用八车道高速公路标准改扩建，全长约7公里，设计速度120公里/小时，全线设互通1座，桥隧比约2%。主要采用两侧拼宽方案改扩建。项目位于平原丘陵区，沿线地形地质条件较简单。